V první polovině 70. let minulého století vyvinula lokomotivka ČKD na základě svých zkušeností s předchozími typy, které se v provozu dobře osvědčily, novou motorovou lokomotivu velkého výkonu, jež měla být nástupkyní těchto předchozích typů a jejich pokračováním. Velmi moderně řešený stroj, později nazývaný podle svého výrazně umístěného reflektoru „kyklop“, se mohl uplatnit v celém širokém spektru železničních výkonů, především v rychlíkové službě. Avšak nestalo se tak.
Lokomotivka ČKD v Praze vyvíjela v 70. letech minulého století již třetí generaci motorových lokomotiv, jejichž hlavním znakem bylo použití tzv. smíšeného přenosu výkonu. Spalovacím motorem poháněný trakční alternátor vyráběl elektrickou energii, jež po usměrnění a regulaci za pomoci tehdy dostupných polovodičových prvků napájela stejnosměrné trakční motory (v podvozcích).
Zároveň mělo jít o prozatím nejvýkonnější typ z řady motorových lokomotiv vybavených naftovým motorem ČKD s průměrem válců 230 mm. Lokomotivy byly určeny zejména pro osobní a rychlíkovou službu na našich neelektrizovaných tratích.
Úspěch v obchodu s Tureckem: České motorové lokomotivy pro těžký průmysl
Náhrada parní trakce
Pro náhradu parních lokomotiv, uvažovanou do roku 1970, se původně počítalo s mnohasetkusovými dodávkami motorových (a elektrických) lokomotiv různých typů. Plnění tohoto plánu však v žádném případě nešlo podle předpokladů a vázla i prosazovaná elektrizace hlavních tratí.
Jedním z navržených opatření byl převod mezinárodní vlakové dopravy - jako první - do motorové trakce s nasazením lokomotiv velkých výkonů, které měla mezi typy I. generace motorových lokomotiv představovat řada vybavená přeplňovaným motorem K12V220DR (dvanáctiválcem s průměrem válců 220 mm), nastaveným na výkon 1325 kW (1 800 k), do budoucna však až 1 840 kW (2 500 k). Nejvyšší rychlosti měly nové lokomotivy dosahovat 120 km/h. Skutečné parametry byly později upraveny.
Nové stroje i na export
U nově vyvíjené lokomotivy, s níž se samozřejmě uvažovalo i pro export, zejména do zemí socialistického bloku, došlo po roce 1970 jednak ke zvýšení nejvyšší rychlosti na 140 km/h, a jednak k již poměrně přesnému propočítání hmotnostních parametrů. Ty vycházely o několik tun hůře, než činily maximální limity, takže se vývoj dostával do značných problémů a časového skluzu.
Byl nutný vývoj nového způsobu uložení lokomotivy na podvozcích a změna konstrukce samotných podvozků. Nový typ dostal nakonec podvozky kývačkové se zvětšeným rozvorem ze 2 400 na 2 600 mm. Pro naše tratě nepřicházelo v úvahu použití šestinápravové lokomotivy, tak, jako v mnoha okolních zemích (mj. v NDR, která nakupovala v obrovských počtech šestinápravové stroje ze Sovětského svazu a později také z Rumunska a ještě i její vlastní průmysl v jisté době vyráběl šestinápravové verze dieselhydraulických lokomotiv se dvěma agregáty).
První Velká cena Mexika se jela kolem indiánského hřbitova. Pohřebiště bylo hned za moderními boxy
Zřejmě hrozící nesplnění hmotnostního limitu nové lokomotivy spolu se skutečností časového skluzu celého projektu, i záměr zvyšování provozní rychlosti v motorové trakci nad 100 km/h, vedly v roce 1974 k úvaze o instalaci elektrického topení pro vlak do již dříve vyráběného typu motorové lokomotivy T 478.3, známé pod velmi přiléhavou přezdívkou „brejlovec“. Tak se také stalo a vývoj se vydal touto „cestou nejmenšího odporu“: v ČKD Praha bylo namísto celé série „kyklopů“ vyrobeno na konci 70. let 86 lokomotiv T 478.4 s elektrickým topením, které se ujaly služby v rychlíkové dopravě (dřívější typ měl topení pro vlak parní, s využitím naftového topného agregátu PG500, vyrábějícího páru pro topení). Jejich nižší výkon pro trakci (který navíc elektrické topení významně snižovalo) byl u nejtěžších rychlíků řešen nasazením dvou lokomotiv do čela vlaku.
Prototypy „kyklopa“ na scéně
Dva prototypové stroje T 499.0001 a 0002 v modrém nátěru se žlutými čely byly sice vyrobeny v prosinci 1975 a v dubnu 1976 předány ke zkouškám, ale do běžného standardního nasazení se nedostaly. V červnu 1977 prošel projekt závěrečným oponentním a schvalovacím řízením (původně se počítalo s rokem 1972). V té době byl projekt veden pod názvem „Vývoj traťové motorové lokomotivy Bo‘Bo‘ typu T499.0“.
Ovšem rok 1978 znamenal konec úvah o jakékoli další výrobě - o sériově vyráběnou lokomotivu „kyklop“ nadále nebyl zájem. Prototypy byly nicméně důkladně odzkoušeny v provozu - v nákladní dopravě (např. v okolí Děčína) i ve vozbě rychlíků - byly nasazeny dokonce na expresu „Ostravan“. Vzhledově zcela ojedinělé lokomotivy vykazovaly po odladění všech nedostatků výborné parametry a vytvořily i náš dosud nepřekonaný rekord motorových lokomotiv dosažením rychlosti 176 km/h (na zkušebním okruhu u Cerhenic).
Dnešní stroj T 499.0002
Přestože k prvnímu prototypu nebyl osud příliš vlídný - po provedení nárazových zkoušek ve zkušebním ústavu ŽZO v Cerhenicích v roce 1985 byl stroj odstaven a v roce 1989 sešrotován - druhý prototyp byl po mnohaletém odstavení opraven do provozuschopného stavu a dnes reprezentuje stále vysokou úroveň našeho strojírenství na mnoha výstavách a zvláštních akcích při železničních výročích.
Parní kotle z rychle degradující oceli: Konstruktérské omyly, které byly životu nebezpečné
Add new comment